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palestra: Hackeando a caixa preta dos transportes

Formas de reduzir a tarifa até a tarifa zero

Caixapreta

As tarifas do transporte público sofrem aumento gradual ano após ano, muitas vezes acima da inflação, sem nenhuma transparência para os cálculos e ao mesmo tempo que os serviços vem perdendo demanda e competitividade com subsídios para a produção de automóveis e altos investimentos públicos em infra-estrutura para o transporte individual. O objetivo da palestra é trazer as leis que regulam o setor, os parâmetros utilizados para o cálculo da tarifa, as formas de remuneração possíveis aos operadores dos serviços de transportes e os instrumentos legais de controle social, transparência, dados abertos e acesso à informação do setor de transportes da cidade de São Paulo

A Lei das Concessões (8.987/1995) estabeleceu a obrigatoriedade de processos de revisão tarifária a fim de manter o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, além da necessidade de os gestores atenderem ao princípio estabelecido de modicidade tarifária quando fixarem o preço da tarifa pública. As tarifas cobradas têm de ser compatíveis com a renda dos usuários pagantes. Mas não existem parâmetros para definir qual o nível tarifário adequado que atende a tal preceito legal. A Política Nacional do Vale-Transporte (Lei no 7.418/1985), por exemplo, estipulou um limite máximo de 6% da renda dos trabalhadores beneficiados como o impacto máximo tarifário que um trabalhador poderia ter. Analisando-se os gastos das famílias das metrópoles brasileiras com transporte público, observa-se que para as faixas de renda mais baixas o impacto médio chega até 20%. Isso é um indicativo claro de que o preceito da modicidade tarifária não está sendo muito observado no país para as classes mais baixas.
Para enfrentar os desequilíbrios constantes em função da dissociação da receita (passageiros transportados) e das despesas (frota e quilômetros rodados), algumas cidades alteraram a base remuneratória da produção quilométrica para o número de passageiros transportados. São Paulo é uma dessas cidades. O problema é que o volume de passageiros transportados, no caso paulistano, não foi relacionado com a arrecadação dos serviços, pois há passageiros gratuitos e passageiros integrados (que utilizam mais de uma linha) que não pagam segunda tarifa, mas os operadores são remunerados por esses passageiros. Assim, se houver uma situação em que a curva de passageiros pagantes apresentar tendência de crescimento inferior à curva dos passageiros transportados – somando-se os transportados gratuitamente e os que usufruem da integração –, como de fato ocorreu na cidade, haverá desequilíbrio financeiro, pois os desembolsos do poder público crescerão mais que a receita tarifária.
O pano de fundo dessas normas é que o sistema de transporte público pode operar com uma tarifa que não necessariamente seja equivalente à remuneração unitária do operador, abrindo possibilidades para subvenções públicas e outras fontes de receitas, inclusive as originárias dos beneficiários indiretos e dos não usuários do sistema, também custearem o sistema, dentro de parâmetros de eficiência na operação Para estipular as tarifas do transporte, o dirigente público tem de seguir a legislação vigente sobre o tema, estabelecida na Lei da Mobilidade Urbana (12.587/2012), na Lei das Concessões (8.987/1995) e na Lei das Licitações (8.666/1995 e 9.074/1995).
As questões ligadas à equidade sempre foram trabalhadas de forma pontual pela concessão de gratuidades a grupos específicos via subsídio cruzado, o que pode ser bastante questionado do ponto de vista da justiça social, já que os demais usuários pagantes se responsabilizavam pelo ônus da medida. Além disso, na maioria dos casos, não havia recortes de renda na concessão dos benefícios, o que distorcia mais ainda a política, uma vez que, com o subsídio cruzado, poderia ocorrer a situação injustificável de pessoas de baixa renda financiarem as de renda mais alta.
Em 1992 foi estabelecido como base de remuneração das empresas de São Paulo o custo do sistema. A prefeitura contratava o número de ônibus para atender a uma determinada demanda e pagava pelos custos do km rodado. Isso permitiu que o poder público tivesse total controle das linhas, itinerários e do número de ônibus circulando pela cidade, aumentando a oferta de ônibus ao identificar maior demanda em determinadas regiões. Com esta medida, a aprovação do sistema de transporte pela população aumentou significativamente e foi possível dar início a discussão real sobre quem deve pagar por este direito. Sem nenhuma justificativa pública plausível, a forma de remuneração das empresas é alterada por lei (13.241) em 2001: as empresas passam a ser remuneradas pelo número de passageiros transportados. Depois dos protestos de 2013 devido ao constante aumento das tarifas, o governo municipal através do MobiLab pressionou a São Paulo Transportes a cumprir a lei de acesso a informação, a publicar todos os contratos e abrir todos os dados de transportes da cidade. Que podem ser consultados em http://mobilab.prefeitura.sp.gov.br/dadosabertos/
Além disso o governo da época contratou uma empresa externa para fazer a averiguação dos contratos e chegou na conclusão que as empresas estavam com retorno financeiro de 18% contra os 8% previstos em contrato. Vamos falar sobre a analise desses dados, o que foi comprovado com a auditoria externa que pode ser consultado em http://transparencia.prefeitura.sp.gov.br/Paginas/Conhe%C3%A7a-os-resultados-finais-da-auditoria-independente-sobre-o-transporte-municipal.aspx

A perversidade do ciclo vicioso do aumento anual das tarifas dos ônibus se caracteriza pelas constantes quedas da demanda de passageiros por transporte público que migram diariamente para o transporte individual devido a perda de qualidade e competitividade do sistema público de transportes. Com o aumento da renda da população, os incentivos de crédito e redução de impostos para compra de carros e motos, o sistema individual se torna cada vez mais atraente. A redução dos ultimos vinte anos foi de mais de 25% da quantidade de passageiros transportados nas principais cidades brasileiras, além disso as gratuidades concedidas a diversos grupos sociais alcançou média de 25% do total de passageiros transportados. A incidência de carga tributária direta e indireta no transporte público é da ordem de 22% do valor da tarifa. Paradoxalmente, o Ipea revela que os subsídios diretos ao transporte individual são 11 vezes maiores que os concedidos ao transporte público. Com isso o sistema onera apenas os passageiros pagantes pelos custos totais do sistema, e aí reside a grande perversidade do modelo tarifário brasileiro, quem acaba pagando a queda de passageiros e maior número de benefício concedido para gratuidades são pessoas de média e baixa renda, os usuários mais cativos do transporte público, que não tem condições de migrar para o transporte individual.
A caixa preta dos transportes se mostra na falta de transparência dos cálculos da tarifa e da taxa de remuneração das empresas de transportes, e na pouca ou nenhuma fiscalização desses dados por parte do Estado. Esses efeitos são agravados por um serviço em constante precarização sobre o argumento do equilibrio economico-financeiro do sistema, como a redução do numero de linhas, a demissão dos cobradores e um intervalo cada vez mais excessivo entre as viagens. A intenção da palestra é entender os instrumentos disponíveis para sairmos desse ciclo vicioso e atingirmos a transparência e a fiscalização popular do sistema de transportes, para pensarmos a criação de um círculo virtuoso da priorização do transporte público associada a políticas de redução de impostos e tributos incidentes sobre a tarifa, estimular a pressão popular pela redução da tarifa até o passe livre universal.